Κάπου στα μέσα του 20ού αιώνα, οι σιδηρόδρομοι βρίσκονταν σε κρίση. Μετά την κατάθεση της πρώτης γραμμής το 1804 στην Αγγλία, η καπνιστή μηχανή φαινόταν ασταμάτητη. Για πάνω από έναν αιώνα, οι σιδηρόδρομοι ήταν οι αδιαφιλονίκητοι πρωταθλητές για όποιον ήθελε να ταξιδέψει πέρα από τη σύντομη διαδρομή με άλογο.
Αλλά στα τέλη της δεκαετίας του 1950, τα πράγματα άρχισαν να αλλάζουν. Η ταχεία εξέλιξη των αυτοκινήτων έκανε περισσότερους επιβάτες να προτιμούν το τιμόνι από τις επιβατικές αμαξοστοιχίες. Οι αερομεταφορές, υποστηριζόμενες από σημαντική κυβερνητική χρηματοδότηση στις ΗΠΑ και την Ευρώπη, περιόρισαν περαιτέρω τον επιβατηγό σιδηρόδρομο καθιστώντας τα μακρινά ταξίδια πιο γρήγορα. Παράλληλα, εκτενείς σιδηροδρομικές υποδομές σε χώρες όπως η Γαλλία, το Βέλγιο και η Ολλανδία είχαν καταστραφεί, θύματα των γερμανικών βομβαρδισμών του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου.
Με το μέλλον του σιδηροδρόμου σε αβεβαιότητα, φιλόδοξοι μηχανικοί ανέλαβαν την κατάσταση… ή τουλάχιστον έτσι προσπάθησαν. Η μεταπολεμική περίοδος παρήγαγε κάποιες ριζοσπαστικές σχεδιαστικές προτάσεις, κανένα από τα οποία δεν ήταν τόσο φιλόδοξο όσο το βραχύβιο Aérotrain της Γαλλίας.
Το Aérotrain έμοιαζε με έναν εκπληκτικό, κομικογραφικό ασημένιο σωλήνα, με καμπύλο ρύγχος που θύμιζε θαλαμηγό. Το γυαλιστερό ατσάλι του εμφάνιζε έναν εντυπωσιακό συνδυασμό βαγονιού τρένου και Airstream, με έντονα κόκκινα γράμματα κατά μήκος του πλάτους του.
Μπορεί το πιο εντυπωσιακό χαρακτηριστικό να ήταν η ουρά του, που φιλοξενούσε μια γιγάντια περιστρεφόμενη προπέλα ή έναν κινητήρα τζετ, ανάλογα με το μοντέλο. Το Aérotrain αιωρούνταν πάνω από το έδαφος χωρίς τροχούς και προωθούνταν με τη χρήση αεροπορικού κινητήρα που ήταν ικανός να παράγει έως 12,000 λίβρες ώθησης, ποσότητα παρόμοια με αυτή ενός μικρού τζετ κατά την απογείωση. Αυτός ο ισχυρός κινητήρας σήμαινε ότι το Aérotrain μπορούσε να φθάσει ταχύτητες κοντά στις 270 μίλια ανά ώρα, αρκετά γρήγορα για να αφήσει τους συμβατικούς σιδηρόδρομους πίσω. Στο δελτίο του Νοεμβρίου 1969, το Popular Science αποκάλεσε το υβρίδιο τρένου-αεροπλάνου “το πρώτο καθοδηγούμενο όχημα που κυριολεκτικά έπλεε στον αέρα αντί να κινείται σε τροχούς.”
Ωστόσο, σχεδόν όσο γρήγορα εμφανίστηκε το Aérotrain, τόσο γρήγορα εξαφανίστηκε, με τα τελευταία υπολείμματα της πολυδιαφημισμένης γαλλικής “hovertrain” να αποθηκεύονται σε μια αποθήκη στην περιφέρεια του Παρισιού. Τι συνέβη όμως;
Ο πρώτος hovertrain: γρήγορος, αιωρούμενος και θορυβώδης
Το Aérotrain ήταν το προϊόν της έμπνευσης του Γάλλου εφευρέτη Jean Bertin, ο οποίος ίδρυσε την εταιρεία Bertin & Cie αφού μελέτησε αεροναυτική. Η ιδέα του (αρχικά ονόματι Terraplane) προσαρμόσε την τεχνολογία των hovercraft που είχε αναπτυχθεί πρόσφατα στη Βρετανία και τη χρησιμοποίησε σε τρένο με σταθερές ράγες. Το όχημα αιωρούνταν πάνω από μια λεία επιφάνεια εκτοξεύοντας συμπιεσμένο αέρα προς τα κάτω μεταξύ του και μιας τσιμεντένιας ράγας σχηματισμένης όπως ένα αναποδογυρισμένο T, ανυψώνοντάς το έτσι ώστε να μην έχει φυσική επαφή με την επιφάνεια.
Η απουσία τριβής με το έδαφος σήμαινε ότι μπορούσε να φτάσει γρηγορότερα σε υψηλές ταχύτητες από ένα συμβατικό τρένο. Σημειώνεται επίσης ότι η τεχνολογία αυτή θα μειώσει τη φθορά που θα προκαλούνταν λόγω της επαφής με το έδαφος, επομένως θα απαιτούσε λιγότερες επισκευές.
Ο Bertin ουσιαστικά δανείστηκε την αρχή της “εδάφους”, στην οποία συμπιεσμένος αέρας μεταξύ μιας πτέρυγας κινούμενης κοντά στην επιφάνεια προσφέρει ανύψωση, από τη βιομηχανία της αεροπορίας. Και δεν ήταν η μόνη ομοιότητα με τα αεροπλάνα. Αντί να κινείται με παραδοσιακό κινητήρα, χρησιμοποιούσε προπέλες αεροπλάνου τροφοδοτούμενες από ισχυρούς τουρμπίνες τοποθετημένες στην κορυφή της καμπίνας.
Ένα από τα μεταγενέστερα πρωτότυπα του Aérotrain, το οποίο κατέρριψε ρεκόρ ταχύτητας τρένου την εποχή εκείνη, χρησιμοποιούσε τον ίδιο κινητήρα που βρισκόταν στα πρώιμα επιβατικά αεροπλάνα Boeing 727. Αυτό σήμαινε ότι ήταν εκπληκτικά γρήγορο, αλλά και τρομακτικά θορυβώδες. Το αποτέλεσμα ήταν κάτι σαν ένα αεροπλάνο στο έδαφος που κινείται κατά μήκος μιας ράγας.
“Βασικά είναι μικρά αεροπλάνα,” λέει ο καθηγητής σιδηροδρομικής πολιτικής του John Jay College of Criminal Justice, James Cohen, στο Popular Science. “Έχουν προπέλες και είναι το ίδιο μικρό μεταλλικό κουτί στο οποίο συγκεντρώνονται δεκάδες άνθρωποι με έναν προπέλα πίσω να τους σπρώχνει μπροστά.”
Ο Cohen σημειώνει ότι η ομοιότητα με ένα αεροπλάνο δεν ήταν τυχαία. Ο Bertin είχε υποβάθρου ως αεροναυπηγός. Σε ευρύτερο επίπεδο, ακαδημαϊκοί και επιστήμονες εκείνη την εποχή ήσαν γοητευμένοι από τις πρόσφατες εξελίξεις στην αεροπορία και την τζετική πρόωση που αναδείχθηκε κατά τη διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου και ήθελαν να τις εφαρμόσουν οπουδήποτε μπορούσαν.
“Υπήρχε αυτή η αίσθηση ότι οι τεχνολογίες της αεροπορίας θα μπορούσαν να εφαρμοστούν στη γη ή σε θαλάσσιες ή υπόγειες μεταφορές και ότι θα μπορούσε να γίνει κάποιο είδος μεταφοράς χωρίς τριβές ή ημι-χωρίς τριβές με υψηλές ταχύτητες, και δεν θεωρείτο ανυπόστατο,” λέει ο Cohen. “Εθεωρείτο μια βιώσιμη τεχνολογία που θα μπορούσε να αλλάξει τη μεταφορά στην επιφάνεια.”
Αναπτύχθηκαν αρκετά πρωτότυπα, αλλά το πιο επιτυχημένο από αυτά μετέφερε 80 επιβάτες σε δύο σειρές με δύο θέσεις. Ο σχεδιασμός ενθουσίασε τα μέλη της γαλλικής κυβέρνησης που τον έβλεπαν ως έναν γρήγορο τρόπο μεταφοράς από το κέντρο της πόλης στα αεροδρόμια. Παρά το γεγονός ότι ο Bertin είχε προτείνει εκδόσεις όπου το τρένο θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για προαστιακές διαδρομές, η θορυβώδης φύση του και η ανάγκη για ειδικές τσιμεντένιες διαδρομές έκαναν το εγχείρημα δύσκολο να πουληθεί σε αστικές περιοχές.
Μετά από χρόνια δοκιμών και σφαλμάτων, ο Bertin τελικά λάμβανε σύμβαση για την κατασκευή μιας γραμμής που θα συνέδεε την επιχειρηματική περιοχή La Défense του Παρισιού με την πόλη Cergy-Pontoise. Παρά τις πολλές πρωτότυπες εκδόσεις, το Aérotrain δεν θα μετέφερε επιβάτες σε αυτήν την γραμμή ή σε καμία άλλη.
Το Aérotrain γεννήθηκε από μια κουλτούρα επιστημονικού και τεχνολογικού ενθουσιασμού
Το Aérotrain, και μια χούφτα διεθνών αντιγράφων που θα το ακολουθήσουν, ήταν προϊόν του περιβάλλοντός τους. Ο καθηγητής ιστορίας σιδηροδρόμων του Kennesaw State College, Albert J. Churella, αναφέρει ότι το γεγονός ότι οι έννοιες hovertrain απέκτησαν έδαφος ήταν σε μεγάλο βαθμό αποτέλεσμα του ενθουσιασμού μετά τον πόλεμο. Υπήρχε η αίσθηση ότι οι πρόσφατες εξελίξεις στην επιστήμη και την τεχνολογία θα μπορούσαν να μεταμορφώσουν αξιόπιστα τον κόσμο μας και μάλιστα γρήγορα. Δημοσιογράφοι και παρουσιαστές ειδήσεων, που ήταν πρόθυμοι να προβάλλουν τις κομψές, επιστημονικής φαντασίας σχεδίασης ανέλαβαν με προθυμία να ενισχύσουν περαιτέρω αυτόν τον ενθουσιασμό.
“Το ενδιαφέρον για τα hovertrains πρέπει να θεωρηθεί στο πλαίσιο του τεχνολογικού ενθουσιασμού της μεταπολεμικής περιόδου, όταν πολλοί Αμερικανοί πίστευαν ότι η επιστήμη και η τεχνολογία μπορούσαν να κάνουν θαύματα,” δήλωσε ο Churella. Αυτός ο ίδιος ενθουσιασμός ίσχυε και για τις ευρωπαϊκές χώρες.
“Άλλωστε, είχαν μεγαλώσει παράλληλα με τις εντυπωσιακές νέες εξελίξεις, συμπεριλαμβανομένων των νάιλον, ράγιον, πενικιλίνης, τζετ αεροπλάνων και πυρηνικής ενέργειας που υποσχέθηκαν ηλεκτρισμό ‘πολύ φθηνότερο απ’ ότι θα μπορούσε να μετρηθεί’.”
Ο Cohen επαναλαμβάνει αυτό το σημείο.
“Τόσο στη Γαλλία όσο και στις ΗΠΑ, η περίοδος αυτήείχε μια τεράστια αισιοδοξία σχετικά με την ικανότητα της τεχνολογίας να αλλάξει τη ζωή,” λέει.
Αλλά η μόνη συμβατική γραμμή του Aérotrain δεν διήρκεσε ποτέ. Οι αυξανόμενοι προϋπολογισμοί και οι καθυστερήσεις ανάπτυξης μείωσαν την υποστήριξη του κοινού. Μια παγκόσμια ύφεση και η ενεργειακή κρίση της δεκαετίας του 1970 άφησαν την γαλλική κυβέρνηση, της οποίας η χρηματοδότηση ήταν ζωτικής σημασίας, με όλο και λιγότερη όρεξη για μεγάλες, χρονοβόρες υποδομές.
Η αλλαγή στάσης από μαγευτικά, τεχνολογικά ρίσκα προς πιο πρακτικές λύσεις φέρεται ότι επηρέασε την απόφαση,σαν και την πεποίθηση ότι αυτά τα έργα ευνοούσαν ιδιαίτερα τους πλούσιους. Με την καθημερινή δαπάνη να αυξάνεται, ο μέσος Γάλλος πολίτης απλά σταμάτησε να βλέπει την αξία σε προηγμένα αλλά ανεπιβεβαίωτα τεχνολογικά επιτεύγματα που ενδεχομένως ποτέ δεν θα ζήσει προσωπικά, ένα συναίσθημα αποτυπώνεται στην δήλωση του πολεοδόμου Pierre Merlin, όπως έχει αναφερθεί από τον ερευνητή Vincent Guigueno στο περιοδικό Technology and Culture:
“Ο μέσος Jean-Claude Z δεν θα πάρει το Aérotrain, αλλά ο διευθύνων σύμβουλος του θα ταξιδέψει είτε προς το αεροδρόμιο Orly είτε προς το εργοστάσιό του στην νέα πόλη του Trappes από το κεντρικό γραφείο της εταιρείας στην Tour Main-Montparnasse,” ανέφερε ο Merlin.
Σχετικά: [Τα τρένα ταχείας κυκλοφορίας έχουν κολλήσει στις ΗΠΑ—και αυτό μπορεί να μην αλλάξει σύντομα]
Η διαρκής κληρονομιά του Aérotrain
Η τολμηρή έννοια hovertrain δεν τελείωσε στη Γαλλία. Το Υπουργείο Μεταφορών των Ηνωμένων Πολιτειών, υπό την προεδρία του Lyndon Johnson, ίδρυσε το γραφείο Υψηλής Ταχύτητας Πεζοδρομίων και επένδυσε 90 εκατομμύρια δολάρια σε λεγόμενα Τροχιοδεικτικά Πολύφερνα Οχήματα—τραίνα αεροπλάνα που εμπνεύστηκαν άμεσα από το σχέδιο του Bertin. Αυτό οδήγησε στην παραγωγή αρκετών αμερικανικών πρωτοτύπων hovertrain: το Aerotrain της Rohr Industries και το Tracked Levitated Research Vehicle της Grumman.
Ο John Volpe, Υπουργός Μεταφορών του Nixon, περιέγραψε μερικά από αυτά τα πρωτότυπα σε ένα τεύχος του Popular Science του 1969. Το Aerotrain της Rohr έδειξε υποσχέσεις και έλαβε ακόμη και συμβόλαιο από το Υπουργείο Μεταφορών για δοκιμές ενός πειραματικού μοντέλου στο Pueblo, Colorado, αλλά όπως ο γαλλικός προκατοχός του, οδηγήθηκε σε θάνατο υπό το βάρος των αυξανόμενων εξόδων.
Και ενώ μια επένδυση ύψους 90 εκατομμυρίων δολαρίων (ιδίως τη δεκαετία του 1960) μπορεί να ακούγεται σαν σημαντικό ποσό, ο Churella λέει ότι η χρηματοδότηση ποτέ δεν ήταν αρκετή για να καταστήσει μια ριζικά νέα τεχνολογία σιδηροδρόμου βιώσιμη. Επιπλέον, η διάδοση της επένδυσης σε πολλές ανταγωνιστικές προσεγγίσεις δικαίωσε οποιαδήποτε από αυτές να αποκτήσει πραγματική ορμή. Επιπλέον, εκτός από τις εντυπωσιακές ειδήσεις, ο Churella αναφέρει ότι οι καθημερινοί επιβάτες δεν ήταν ιδιαίτερα ενδιαφέροντες για την επιτυχία του hovertrain, είτε με τον έναν είτε με τον άλλο τρόπο.
“Τα hovertrains ήταν μια ιδέα χωρίς εφαρμογή και μια έννοια χωρίς βιώσιμη αγορά,” λέει ο Churella. “Ήταν κάτι που λίγοι άνθρωποι ήθελαν και κανείς δεν χρειαζόταν.”
“Η ιστορία των hovertrains δείχνει τους κινδύνους του τεχνολογικού ενθουσιασμού,” εξηγεί ο Churella. “Είναι καλό να προτείνετε καινοτόμες νέες τεχνολογίες, αλλά πρέπει να εξυπηρετούν έναν σκοπό.”
Τελικά, το κόστος κατασκευής εντελώς νέων τσιμεντένιων ή ηλεκτρομαγνητικών διαδρομών καθιστούσε την οικονομία των hovertrains σχεδόν αδύνατη. Οι προηγούμενες υποθέσεις σχετικά με τους περιορισμούς του παραδοσιακού σιδηρόδρομου αποδείχθηκαν πρόωρες.
Σήμερα, οι προχωρημένες εξελίξεις στη συμβατική τεχνολογία τροχού-σε-σιδηροδρομική διαδρομή έχουν οδηγήσει στα σημερινά ταχέα τρένα—όχι τόσο γρήγορα όσο το Aérotrain, αλλά αρκετά κοντά και, κρισιμότερο, συμβατά με πάνω από έναν αιώνα υπάρχουσας υποδομής. Σήμερα, το σύστημα TGV (Train à Grande Vitesse) της Γαλλίας είναι ουσιαστικά μια ελαφριά, υψηλής ποιότητας εκδοχή των κλασικών σχεδίων των μηχανών από τον 19ο αιώνα.
Παρ’ όλα αυτά, όπως παρατηρεί ο Cohen, η αξιολόγηση του Aérotrain και της επακόλουθης εξερεύνησης των hovertrain ως συνολική αποτυχία παραβλέπει ένα ευρύτερο σημείο. Οι βελτιώσεις σε αυτήν τη βασική τεχνολογία τελικά σκόρπισαν την ανάπτυξη των μαγνητικών τρένων, τα οποία αιωρούνται χρησιμοποιώντας ισχυρούς ηλεκτρομαγνήτες αντί για συμπιεσμένο αέρα.
Σήμερα, μια χούφτα γραμμών μαγνητικού σιδηροδρόμου λειτουργούν στην Κίνα, την Ιαπωνία και τη Νότια Κορέα με εκπληκτικές ταχύτητες. Το πιο διάσημο από αυτά, το Transrapid της Σαγκάης, καλύπτει περίπου 19 μίλια μεταξύ του Διεθνούς Αεροδρομίου Πουντόνγκ και του σταθμού Longyang Road σε οκτώ λεπτά, με ικανότητα 268 μιλίων ανά ώρα—αν και η ταχύτητα πλεύσης του περιορίζεται γύρω από 186 mph.
Και η τεχνολογία μαγνητικού σιδηροδρόμου, που αρχικά προτάθηκε ως λύση για τις αστικές σιδηροδρομικές μεταφορές, έχει επηρεάσει πιθανώς και σε άλλες, απροσδόκητες εφαρμογές, από μεταφορά αποσκευών στα αεροδρόμια και μέρη ανεμογεννητριών μέχρι πολλές στρατιωτικές χρήσεις. Αν το εξετάσετε προσεκτικά, όλες αυτές οι εφαρμογές μπορούν να ανιχνευθούν έως τον Bertin και το παράξενο υβρίδιο τρένου και αεροπλάνου.
“Αυτή είναι η διδασκαλία μου,” είπε ο Cohen. “να λέμε ότι [οι νέες τεχνολογίες] είναι παράξενες δεν είναι το σωστό συμπέρασμα.” Παρά τη χαρακτηριστική πορεία που ακολουθεί μια ατομική εφεύρεση, η νέα τεχνολογία “θα έχει κάθε είδους άλλες εφαρμογές”—εφαρμογές που ενδεχομένως δεν θα μπορέσουμε να δούμε για δεκαετίες.
Στο That Time When, το Popular Science διηγείται τις πιο παράξενες, αναπάντεχες και λιγότερο γνωστές ιστορίες που είναι καθοριστικές για την επιστήμη, την μηχανική και την καινοτομία.
Σχετικές ιστορίες ‘That Time When’
Κατάλογος των καλύτερων καινοτομιών του 2025
